Udvidet vejledning til SORA 2.5

På dette trin, vender du nu blikket mod det luftrum, du skal flyve i og de øvrige brugere i luftrummet.

I SORA-terminologien inddeles luftrummet overordnet i fire forskellige risikoklasser kaldet Air Risk Class (ARC). ARC går fra ARC-a, som er et luftrum med den laveste risiko til ARC-d, der er tæt trafikeret luftrum i og omkring lufthavnsmiljøer og helikopterlandingspladser.

Du skal i dette trin vurdere luftrummet, som dermed bliver udgangspunktet for, hvordan du gør operationen mindre farlig for den øvrige luftfart. Dette skal du dog først gøre i de næste trin (Trin #5 og trin #6).

Når du skal fastlægge risikoklassen for luftrummet, skal du huske at tænke på luftrummet som en tredimensionel kasse. Dvs. du skal kigge på udstrækningen i både længde, bredde og højde.

Vær opmærksom på, hvordan du indretter dit operationsområde, da det mest restriktive område afgør din luftrumsrisikoklasse. Luftrum over byer er f.eks. i udgangspunkt i en højere luftrumsrisikoklasse (ARC-c) end luftrum udenfor bymæssig bebyggelse (ARC-b). Operationen vil dermed følge den høje risikoklasse, også selvom det meste af operationen vil foregå i den lavere risikoklasse.

Fremgangsmåde:

I tabellen herunder finder du frem til det luftrum, du vil flyve i.

Tabellen er et flow-chart, hvor du skal svare ja eller nej til, hvilken type operation, du ønsker at flyve.

Her skal du forholde dig til din flyvehøjde, om der er et lufthavnsmiljø (flyvesikringskritisk område) i dit operationsområde, om der er tale om et kontrolleret eller ukontrolleret luftrum ej, og om området er i eller udenfor bymæssig bebyggelse. Hvorvidt luftrummet er kontrolleret eller ej, kan du se på et VFR-kort. De kontrollerede luftrum er de områder, der er markeret med lyserød, hvor der står CTR D i kanten af området. På www.dronezoner.eu findes denne kortfunktion ude til højre under ’Layers’.

I takt med, at du besvarer spørgsmålene, vil du finde frem til den indledende ARC og det risikobillede, du skal tage udgangspunkt i, når du skal mitigere for luftrumsrisici i de efterfølgende trin 5 og trin 6.

Husk, at hvis dit operationsvolume (Din flyvegeografi plus contingency-område) dækker to eller flere forskellige ARC, skal du tage udgangspunkt i den mest restriktive ARC.

Kvalitativ vurdering af luftrummet

Strategiske og taktiske mitigeringer for flyvning i et givent ARC foretages først i trin #5 og #6, men hvis du kan argumentere for, at den ARC-klassificering, du når frem til ikke stemmer overens med din operation, kan du fremsætte forslag til, hvorfor risikoen bør vurderes at være lavere.

Vær dog opmærksom på, at du her skal give gode argumenter for, hvorfor det forholder sig sådan. Det er op til Trafikstyrelsen at godkende argumenterne.

Særlige forhold for Danmark

De geografiske dronezoner i Danmark samt måden, vi vurderer BVLOS-operationer på spiller også ind, når du skal vurdere din luftrumsrisikoklasse. BVLOS-operationer kan f.eks. kun finde sted ved residual ARC-a.

Læs mere om de særligt danske forhold her.

Luftrumsrisikoklasser:

ARC-a:

Et område, med så lav risiko for at møde anden lufttrafik, at risikoen i praksis kan anses for at være ikke eksisterende. Et restriktionsområde, der etableres, så fly ikke må flyve ind i området, anses for at være ARC-a. Flyvning nærmere end 30 meter af bygninger og maksimalt 15 meter over, vil også kunne anses for ARC-A, hvis der argumenteres for det.

ARC-b:

Områder med lav trafiktæthed. I Danmark vil dette typisk være ude på landet, hvis man flyver op til 120 meter, da det ikke kan forventes, at der er bemandet luftfart nede i denne højde. Risikoen er dog ikke umulig, da det står enhver luftrumsbruger frit for, hvor vedkommende vil lande og lette.

ARC-c:

Områder med middelhøj trafiktæthed. I Danmark vil sådanne områder under 120 meter typisk være i og omkring byer, der har en helikopterlandingsplads ved det lokale sygehus eller hvis der i udkanten af byen ligger en lufthavn. Desuden er luftrummet over 120 meter i og udenfor byerne i udgangspunktet at betragte som ARC-C-luftrum, da det står enhver med et flycertifikat frit for at flyve hvorhen de vil.

ARC-d:

Trafiktætheden i ARC-d er høj med mange bemandede luftfartøjer, der flyver igennem luftrummet. Samtidig kan det være svært, strategisk at gøre sig foranstaltninger, så risikoen for at ramme nogen bliver mindre. Du finder typisk er ARC-d-luftrum i lufthavnsmiljøer og nær flyvepladser med høj trafikintensitet. En flyvedag på en privat flyveplads med mange fly, der lander og letter kan være et lige så stort risikoområde, som Københavns Lufthavn. Ved flyvninger i ARC-d-luftrum, vil vi derfor typisk kræve, at der gøres sig nogle taktiske foranstaltninger såsom oprettelse af et restriktionsområde eller ved lukning af en given lufthavn.

Forklaring til Air Risk Class:

For at sætte flow-chartet ind i en anden forståelsesramme, finder du en udvidet ordforklaring af de forskellige risikoklasser. Her får du et overblik over, hvordan de relaterer sig til hinanden, og samt de forskellige risikoklasser.

I stedet for at benytte flow-chartet til at angive din ARC, kan du i stedet også benytte skemaet til at illustrere, hvordan du vurderer luftrumsrisikoklassen.

Hvad er et kontrolleret og et ukontrolleret luftrum?

Det kontrollerede luftrum styres af en flyveleder i et kontroltårn. Hvis lufttrafikken styres af en flyveleder, skal man efterkomme alle anvisninger fra flyvelederen, da vedkommende regulerer trafikken og sørger for at holde luftfartøjerne i luftrummet adskilt. I et kontrolleret luftrum skal alle instrukser fra kontroltårnet efterleves. Derved sørges der for, at trafikken holdes adskilt.

Vil man flyve med sin drone i et kontrolleret luftrum, skal man tage sig forholdsregler, der betyder, at man kan være i kontakt med kontroltårnet under hele operationen. Desuden skal man sørge for at have procedurer for, hvordan man kommunikerer med kontroltårnet og en aftale med pågældende kontroltårn (ATS) Denne aftale skal altid godkendes af Trafikstyrelsen som en del af den samlede ansøgning.

Sådan forholder det sig ikke i det ukontrollerede luftrum, hvor luftrumsbrugerne selv er ansvarlige for at holde afstand til hinanden. Droner skal være særligt opmærksomme i et ukontrolleret luftrum, da droner jf. lovgivningen skal vige for al anden lufttrafik. Det er dermed dronepilotens ansvar at styre væk fra ethvert andet luftfartøj, man skulle møde i luften.

Sådan ser du, om luftrummet er kontrolleret

Selvom du kommer til en lufthavn med et kontroltårn, er luftrummet ikke nødvendigvis kontrolleret. F.eks. er Luftrummet omkring HCAA dronetestcenteret ikke kontrolleret, på trods af, at der sidder en person i kontroltårnet og informerer om trafikken. Desuden er luftrummet over store dele af indre København faktisk også kontrolleret fra kontroltårnet i Københavns Lufthavn fra 500 fod (152 meter) og op til 1500 fod (457 meter). Ja, faktisk er det kontrolleret helt ned til jorden, men droner tillades at flyve op til 120 meter uden at behøve at have kontakt til kontroltårnet forinden.

For at gøre det lettere for de fleste dronepiloter, har vi defineret et område rundt om de fleste offentlige lufthavne i Danmark ud til 8 km for offentlige flyvepladser og militære flyvestationer. Du vil her befinde dig  i ARC-C eller ARC-D alt efter om lufthavnen befinder sig i et kontrolleret eller ukontrolleret luftrum.

For at finde ud af, om den lufthavn, du vil flyve ved, er kontrolleret eller ej, kan du benytte dig af VFR-kortlaget på dronezoner. Området vil være markeret lyserødt. I kanten vil der stå CTR.

Af den årsag, vil det også være en god idé at inkludere VFR-kort som en del af kortlæretræningen i din operationsmanual.

Du kan læse mere om, hvordan man læser et VFR-kort her.

Hvad betyder AEC?

AEC er en forkortelse for Airspace Encounter Category.

Termen dækker over en kvalitativ klassificering af, hvor stor sandsynligheden er for at møde et bemandet luftfartøj.

Jo højere kategorien er, des lavere er risikoen for at møde anden bemandet luftfart.

AEC er baseret på nærhed til andre luftfartøjer, luftrumsstruktur (geometri) og andre luftfartøjers hastighed. Med disse in mente kan man selv foretage en kvalitativ vurdering af luftrummet og argumentere sig frem til, hvorfor det vurderede luftrum bør anskues som en anden ARC, end den, man finder frem til ved første øjekast.

Luftrumsklasser og luftrumsrisikoklasser:

Luftrumsklasser og luftrumsrisikoklasser klassificeres begge med bogstaver. Vær derfor opmærksom på, at bogstaverne ikke er direkte overførbare.

Luftrumsklasserne inddeles mellem A, B, C, D, E, F og G.
I Danmark benyttes kun luftrumsklasserne C, D, E og G

Luftrumsrisikoklasserne inddeles mellem a, b, c og d, og bør skrives med små bogstaver samt følge efter betegnelsen ARC, så det er lettere at kende forskel. Altså: ARC-a, ARC-b, ARC-c og ARC-d.

Eksempel 1: Flyvning i Københavns lufthavn vil betyde flyvning i lufthavnens kontrolzone. Da det er en kontrolzone, som ledes fra lufthavnens kontroltårn (TMA), er luftrummet dermed klassificeret som D. ARC’en for en tæt trafikeret lufthavn i luftrumsklasse D er ARC-d. Her stemmer bogstavbetegnelserne overens.

Eksempel 2: Flyvning udenfor bymæssig bebyggelse under 120 meter i ukontrolleret område, er i luftrumsklasse G. ARC’en for et landligt område under 152,4 meter, langt fra en lufthavn og i luftrumsklasse G er ARC-b. Her er bogstavbetegnelserne forskellige.

Regn derfor ikke med, at ARC og luftrumsklasse er det samme, men foretag derimod den kvalitative vurdering af området i flow-charten ovenfor.

Introduktion til trin 5 – valgfrit trin

I trin 4 fastsatte du den indledende luftrumsrisikoklasse (ARC) for din operation, som er en generaliseret kvalitativ tilgang til at vurdere sandsynligheden for at din drone kolliderer med andet bemandet trafik i et givent luftrumsmiljø.

Med trin 5, giver SORA-metodikken dig nu mulighed for at reducere din indledende ARC, hvis du demonstrerer, at der er en lavere kollisionsrisiko i den type luftrum, som din operation skal udføres i, end først defineret i dit trin 4. Det vil i sidste ende betyde, at du samlet kan ende i en lavere ARC, end det du har angivet i trin 4.

Det er ikke et krav at anvende trin 5 i din risikovurdering, men det er en mulighed, hvis du ønsker at reducere risikobilledet for din operation, og kan kun anvendes, hvis du i din risikovurdering anvender og demonstrerer afbødende foranstaltninger, som er med til at reducere din ARC.

Hvis du som droneoperatør mener, at den indledende ARC-tildeling i trin 4 passer til din operationsvolumen, vil din indledende ARC også blive din endelige ARC, og du skal ikke gøre mere her i trin 5.

I trin 5 skal du anvende strategiske afbødende foranstaltninger, som SORA-metodikken har opstillet, hvis du vil reducere din ARC. Ud fra den luftrumsrisiko, du ender på i trin 5, kan der også være yderligere krav til at anvende taktiske mitigerende foranstaltninger, men det skal du først forholde dig til i trin 6.

I EASAs gældende AMC/GM-materiale og Annex C kan du læse flere detaljer og eksempler for anvendelse af trin 5, hvis du har behov for at gå mere i dybden end denne vejledning.

Fremgangsmåde – strategiske afbødende foranstaltninger

Med strategiske afbødende foranstaltninger, er der tale om noget, man gør som droneoperatør forud for, at man starter sin flyvning. Dette skal minimere risikoen for, at man støder ind i andet bemandet lufttrafik, når man først går i gang med sin droneflyvning.

Der er tale om to typer strategiske mitigerende foranstaltninger, som kan anvendes i trin 5:

1) Operationelle begrænsninger

Strategiske afbødende foranstaltninger ved anvendelse af operationelle begrænsninger, som er foranstaltninger du som droneoperatør selv kan kontrollere.

Det er muligt at reducere sin indledende ARC med op til to niveauer ved anvendelse af disse. Selvom du måtte anvende flere strategiske afbødende foranstaltninger end to, er det kun muligt at reducere med max to niveauer for denne type.

Eksempler på mulige afbødende foranstaltninger ved operationelle begrænsninger er følgende:

1. Tidspunkt
   

   • Eksempel: Man planlægger sin operation til en tid på døgnet med meget lidt bemandet trafik i sit operationsområde.

2. Eksponering
   
   • Eksempel: Man planlægger kun at flyve i en meget kort periode i et luftrum, med en højere risikoklasse 
3. Afgrænsning af operationsområdet
   

   • Eksempel: Hvis en droneoperation er planlagt i et område, hvor dronen som udgangspunkt ikke må flyve grundet høj grad af bemandet trafik, men ved at begrænse den del af området der flyves i, så bemandet trafik sjældent vil være til stede for den afgrænsning af området, kan man argumentere for at reducere sin risiko. Trafikstyrelsen har endnu ikke set dokumentation for et tilfredsstillende sikkerhedsniveau, der kan godtgøre denne tilgang.

Opmærksom ift. VLOS og/eller droneoperation under 120 meter

Hvis du flyver VLOS og/eller under 120 meter, kan det i sig selv ikke bruges som argumentation for reduktion af din indledende ARC, men du skal udfolde dine argumenter for reduktion på baggrund af ovenstående muligheder, eller dem der følger herunder:

2) Luftrumsstrukturer og regler

Du kan også benytte luftrumsstrukturer og regler som strategisk afbødende foranstaltninger, hvis Trafikstyrelsen har udpeget områder, hvor risikoen er blevet mindsket ved at opstille nogle regler for, hvordan droner og bemandet luftfart skal forholde sig. Det kan f.eks. være, at der er en regel om radiokontakt med en flyveleder, som dirigerer trafikken for både droner og fly eller lignende.

Denne type infrastruktur kan du ikke selv etablere. Det er en infrastruktur, som er oprettet af dem, der har ansvaret for at indrette et luftrum. Derfor defineres denne type af strategisk afbødning af de kompetente myndigheder, som i Danmark er Trafikstyrelsen.

Det er muligt at reducere sin ARC med yderligere 1 niveau ved anvendelse af disse foranstaltninger.

For denne type afbødende foranstaltninger skal man være opmærksom på, at disse tiltag kun kan anvendes ved operationer under 500 fod (under 120 meter).

Eksempler på afbødende foranstaltninger vha. luftrumsstrukturer og regler:

1. Fælles flyveregler
   • Eksempel: omfatter fælles regler for at vige i det givne luftrum, koordineringsordninger, krav til synlighed for luftfartøjer, et kooperativt identifikationssystem der giver informationer til alle luftfartøjer pba. hvor og hvordan man flyver osv.
2. Fælles luftrumsstrukturer
   • Eksempel: er særlige ”transit-korridorer”, afgangs- og indflyvningsprocedurer osv.

EU-kommissionen har skabt et koncept for, hvordan fælles luftrumsstrukturer og regler kan tage sig ud ved at etablere et såkaldt U-space-luftrum. De krav, der er etableret for et U-space-luftrum, udgør de afbødende foranstaltninger i form af luftrumsstrukturer og regler.

På nuværende tidspunkt findes der ingen U-space i Danmark (Læs mere om U-space her INDSÆT link)

Eksempel på eksisterende regler for Danmark som kan anvendes

Hvis det på dit indledende trin 4 er fastsat, at din type operation er en ARC C idet du flyver VLOS, under 120 meter og i urbane områder, kan følgende regler i nogle tilfælde finde anvendelse i DK som mitigerende afbødende foranstaltninger, hvilket gør, at du kan reducere din ARC med 1 niveau:

• Eksisterende flyveregler for bemandet trafik betyder, at bemandet trafik ikke må befinde sig under 1000 fod over højeste hindring i byområder (urbane områder) og skal holde sig i minimum 600 meters horisontal afstand fra hindringer.
• Ovenstående kan anvendes som mitigerende foranstaltning, men kun sammen med en procedure for, hvordan du forud for din operation vil analysere området for, om der stadigvæk kan finde anden trafik sted – eks. HEMS, special operations (som begge er undtaget ovenstående flyveregler) og/eller om der måtte være private flyvepladser, som ikke kan ses på droneregler.dk/dronezoner
• du skal samlet set forholde sig til den type luftrum du vil flyve i, og dokumentere, at du er opmærksom på, hvilken form for bemandet trafik, der dog stadig kan finde sted på trods af de nævnte flyveregler.
• Etablering af luftrumsreservation: Segregering kan i Danmark også anvendes som en mitigerende foranstaltning i din SORA. Ved segregering opretter man en luftrumsreservation – læs nærmere i denne vejledning (Indsæt LINK). Når man anvender segregering, vil din endelig ARC blive en ARC-a.
  • Eksempel: Du ønsker at flyve din operation op til 700 meter i højden og flyver derfor jf. trin 4, over 120 meter i ukontrolleret luftrum i et landdistriktsområde, dvs. din indledende ARC vil være ARC-C. I Danmark vil der, jf. vores vejledning, være krav til at etablere en luftrumsreservation, dvs. segregere, for at sikre, at der ikke sker kollision ml. andet bemandet flytrafik og din drone. Din endelige ARC vil derfor blive ARC-a. Dette vil du skulle gøre rede for i din SORA.

Hvis du vil arbejde for at få indført fælles luftrumsstrukturer og regler for bemandet og ubemandet luftfart i et område, som afviger fra ovenstående, skal det skabes fra bunden.

Det vil kræve, at flere aktører indgår i projektet, og sammen fastsætter krav. Dette vil blive betragtet som et udviklingsprojekt, hvor vi ikke vil kunne garantere udfaldet. Desuden vil sådan et projekt være langvarigt.

Figur 1: Illustration af, hvordan reducering af din ARC finder sted i trin 5

Analyse og dokumentation for reducering af din indledende ARC

Når du har identificeret de strategiske afbødende foranstaltninger, som anvendes for din type operation, skal du afslutningsvis analysere luftrummet for at vurdere, om ARC'en er blevet reduceret. I sidste ende handler det om at vise, hvor meget bemandet trafik der rent faktisk kan forventes i den type luftrum, som du skal flyve i. F.eks.

• For at reducere til ARC-c skal det demonstreres, at trafikken i din type operationsområde er tilsvarende ARC-c luftrum.
• For at reducere til ARC-b skal det demonstreres, at trafikken i din type operationsområde er tilsvarende luftrummet, som er under 500 fod i landdistrikter (ARC-b).

Det er dit ansvar som droneoperatør at fremlægge dokumentation for reduceret ARC, hvorefter det er op til Trafikstyrelsen at vurdere, om din ARC faktisk er blevet reduceret. SORA-metodikken dikterer ikke, hvordan du skal demonstrere og dokumentere dine afbødende foranstaltninger, og det er derfor op til dig som droneoperatør at dokumentere.

Eksempler i Danmark for anvendelse af Trin 5

1. Hvis du ønsker at flyve VLOS under 120 meter i højden i en by (befolket område) i Danmark, vil du i Trin 4 have fundet frem til, at du befinder dig i ARC-C. Hvis du her ønsker at reducere til ARC-B, kan du f.eks. vurdere, om der findes regler for, hvordan bemandet luftfart skal agere over byer i Danmark. Det kan også være, du vil flyve på et tidspunkt, hvor der generelt er færre fly i luften. Dvs. du anvender de ovenfornævnte afbødende foranstaltninger til at reducere din ARC.

2. Flyvning v. lufthavne i kontrolleret/ukontrolleret luftrum: Hvis du vil flyve i nærheden af lufthavne (initial ARC D/initial ARC C), så kan du ved at søge om en separat tilladelse til flyvning i flyvesikringskritisk område mitigere. Her skal du dog være opmærksom på betingelserne, som bliver stillet i tilladelsen, herunder, at der skal etableres kontakt til tårnet, og flyvning må kun ske i perioder, hvor tårnet tillader det.

Introduktion til trin 6

Trin 6 handler om at demonstrere, hvordan du som droneoperatør identificerer og undgår bemandet lufttrafik, under din droneoperation.

I trin 5 skulle du identificere, hvilke afbødende foranstaltninger du vil anvende forud for din operation. I trin 6 handler det nu om, hvilke taktiske præstationskrav som afbødende foranstaltning du anvender, under selve udførelsen af din operation. Disse foranstaltninger bruges til at afbøde enhver resterende risiko for kollision i luften med bemandet luftfart, der fortsat kan være til stede, efter at du har anvendt de strategiske afbødende foranstaltninger (trin 5).

De afbødende foranstaltninger finder primært anvendelse, hvis du flyver BVLOS i ARC-b, -c og -d luftrum og kan være nødvendige for at opnå det nødvendige luftrumssikkerhedsmål for denne type operation.

Den danske tilgang

I Danmark er det nuværende udgangspunkt, at vi ikke godkender BVLOS-operationer uden for ARC-a luftrum. Dvs. de mulige taktiske afbødende foranstaltninger, som EASA har opstillet, der skal anvendes ved BVLOS-operationer i ARC-b-d luftrum, kan ikke imødekommes i Danmark.

Hvis du fortsat ønsker at flyve din drone BVLOS uden for ARC-a luftrum i Danmark, og dermed udfordre den nuværende danske tilgang, vil der være tale om et nyt udviklingsprojekt. Hvis det er tilfældet, vil vi opfordre dig til at kontakte Trafikstyrelsen, inden du fortsætter med at udarbejde din SORA, hvorefter vi vil indgå i dialog med dig om din ønsket operation, hvad der er af muligheder og forventet sagsbehandlingstid for dit projekt.

Anvendelse af trin 6 i din SORA

Hvis du flyver VLOS eller i ARC-a-luftrum, som du har identificeret tidligere i din SORA, er der ikke krav om at anvende taktiske præstationskrav (TMPR). Der er dog stadigvæk krav om, at du har procedurer på plads for at undgå kollision med andet bemandet trafik. Disse procedurer skal indgå i din operationsmanual i din SORA, og medsendes i din ansøgning. Der er metodefrihed til, hvordan du opstiller din procedure.

Ved BVLOS-flyvninger uden for ARC-a luftrum er der jf. EASA’s metodik krav om anvendelse af TMPR. Anvendelsen af disse TMPR-krav godkendes pt. ikke i DK. TMPR stiller krav til at detektere og undgå kollision med andet bemandet trafik i luften på fem punkter, hvorunder droneoperatøren skal kunne opfylde kravene for de respektive sikkerhedsniveauer. De 5 punkter er følgende:

1. Detect, 2. Decide, 3. Command, 4. Execute, 5. Feedback loop

Jo højere kollisionsrisiko der er forbundet med din type operation, jo højere vil kravene til sikkerhedsniveauer være for de fem punkter.

EASA’s AMC-materiale beskriver i detaljer, hvilke krav, herunder driftssikkerhed og dokumentationsgraden der stilles inden for de fem punkter. Hvis du ønsker at forstå kravene i detaljer, henviser vi dig derfor til EASA’s AMC-materiale.

 Tabel over Sail determination

Sådan bestemmes SAIL-værdien

SAIL-værdien bestemmes på baggrund af den endelige risiko for mødet med bemandet luftfart (Trin 5: Residual ARC) og den endelige risiko for personskade på jorden (Trin 4: Final GRC).

SAIL fungerer som en inddeling i niveauer, der angiver, hvor omfattende efterlevelse af sikkerhedskravene i forhold til de procedurer, du har etableret, samt hvilke beviser der kræves for at dokumentere, at disse procedurer faktisk efterleves.

SAIL-niveauets betydning for sikkerhedsforanstaltninger og dokumentationskrav

En lav SAIL-værdi indikerer, at operationen har en lav risiko for både luftfart og personer på jorden, mens en høj SAIL-værdi indikerer en høj risiko.

Jo højere SAIL-værdi, desto mere gennemprøvede og veldokumenterede skal dine procedurer være. I de lavere SAIL-niveauer kan du selv underbygge procedurerne med egne erklæringer eller testresultater, mens der i de højere niveauer kræves verifikation fra en uafhængig tredjepart.

Den SAIL-værdi, du ender med, afgør, hvilket niveau af Operational Safety Risk Objectives (OSO'er) du skal opfylde i det efterfølgende trin.

Typisk SAIL-værdi for operationer i Danmark

I Danmark kategoriseres de fleste operationer, der udføres på baggrund af en godkendt SORA, som enten SAIL I eller SAIL II. Danmark har historisk set haft flest operationer inden for disse to SAIL-niveauer og har derfor begrænset erfaring med operationer på højere risikoniveauer. Af denne grund kan der forventes en lidt længere sagsbehandlingstid ved ansøgninger om operationer med et højere SAIL-niveau.

Den certificerede kategori

For at havne i den certificerede kategori kræver det typisk, at operationen indebærer flyvning over forsamlinger af mennesker, transport af personer eller transport af farligt gods, som kan udgøre en høj risiko for tredjepart i tilfælde af en ulykke. Af hensyn til den høje risiko stilles der krav om, at konstruktion, produktion og vedligeholdelse af dronen skal være certificeret.